Le macchine amate e quelle possedute dal nostro CONTE

[agnello]

Pensieri, frasi, emozioni, discorsi, esperienze, aneddoti su tutto quello che riguardava la passione del CONTE: le macchine.
A Voi la parola.........

[succube.82]

La bellezza era davvero poco importante, ciò che contava era la sostanza.

Non si capiva come gli potessero piacere quelle macchine da filippino (prendendo spunto dalle parole del Sig. Mario), lui sempre così elegante e raffinato; poi se si guardava sotto il cofano e le prestazioni il dubbio era chiarito...tanti cavalli e pezzi al punto giusto.

[MGG]

L'auto che gli è rimasta nel cuore e che non voleva assolutamente venderla è stata la 164 V6 turbo. Era la mia macchina e la regalai al CONTE che non stava nella pelle. Quando s'iscrisse all'università a Roma lo convinsi a venderla, non poteva stare a Roma con una macchina lunga come quella e che faceva i 4-5 a litro. Quanto mi sono pentito.....

[agnello]

Il motore Alfa Romeo V6 nacque nell'ambito del "progetto 119", quello che diede vita all'Alfa 6, una vettura sfortunata in quanto progettata in piena guerra del Kippur, quando la crisi energetica non facilitava certo l'immissione sul mercato di un'ammiraglia che aveva un consumo di 7 km/litro.

Ma parliamo del motore: Il progetto 119 fu uno degli ultimi ad essere firmato da Orazio Satta Puliga, mitico ingegnere che dal dopoguerra in poi (fino alla morte, nel 1974) pose la propria firma su quasi tutte le vetture della casa milanese.

Un altro raffinato tecnico Alfa, Giuseppe Busso, viene ritenuto il "padre" di questo ancora validissimo motore. Ecco come proprio lui ricorda quel periodo:

"Il V6 nacque per sostituire i 2.600 6 cilindri in linea (che tra l'altro aveva evidenziato problemi torsionali che ne pregiudicavano l'incremento prestazionale) e doveva essere più compatto del V8 con una cilindrata superiore ai 2 litri. Verificammo certe nostre ipotesi con un 4 cil. sperimentale che girò a Parigi in un centro di sviluppo della Bosch, che mise l'Alfa Romeo in condizione di compiere i primi esperimenti con l'iniezione elettronica. La distribuzione avveniva tramite un albero a camme in testa azionato da una cinghia posteriore che comandava direttamente le valvole di aspirazione e, attraverso una piccola punteria e un bicchierino, quelle di scarico.

I positivi riscontri ci incoraggiarono a derivare da quello schema un 6 cilindri a V di 60° con cilindrata di 2.5 - 3 litri, che iniziò a "girare" al banco verso la fine del 1968".

Nella prima applicazione, sull'Alfa 6, L'alimentazione era quella classica a carburatori, sei monocorpo. Il cambio ZF a cinque marce era collocato anteriormente in blocco con il motore (a differenza dell'Alfetta). Il differenziale era autobloccante al 25%.

la potenza era di 158 cv, che consentivano all'"Alfona" una velocità massima di 195 km/h.

L'Alfa 6 2.5 rimane in produzione fino al 1987 e viene costruita in 6.372 esemplari, 1.206 catalizzati.

Particolari tecnici del propulsore "primordiale":

Il primo V6 montato su Alfa6 aveva una cilindrata pari a 2492 cc con diametro pistone pari ad 88 mm e corsa pari a 68,3 mm con angolo delle bancate di 60°, rapporto di compressione pari a 9:14, Pot. 117,6 Kw a 5800 giri/min e coppia apri a 228 Nm a 4000 giri/min.
Fu scelto un angolo delle bancate di 60° per avere un motore più compatto possibile, più stretto di un V6 con bancate a 90° e più corto di un 6 cilindri in linea; le teste del motore avevano una disposizione a V delle valvole di 46° molto stretta, soluzione tradizionalmente usata dall’Alfa per motivi Tecnico/prestazionali. Per quanto riguarda il comando delle valvole non venne realizzato un comando diretto da parte degli alberi a camme, come d’uso comune in Alfa, in quanto una soluzione del genere non era ancora auspicabile per quei tempi su di un motore con questa Architettura.
Si realizzò quindi un sistema nel quale un asse a camme comandava direttamente le grosse valvole d’aspirazione mentre le più piccole valvole di scarico, raffreddate al sodio,si alzavano mediante l’azione di un bilanciere, che si muoveva sotto la spinta di un'asta comandata dall’ asse a camme.

L’alimentazione era assicurata da sei carburatori monocorpo ed in questo campo l’ AlfaRomeo fu l’unica ad adottare la singola alimentazione per cilindro, che gli garantì oltre ai vantaggi prestazionali,anche il soddisfacimento delle norme antinquinamento.
Dopo quattro anni dal lancio, per ampliare il parco motori, soffocato, ai tempi, da pesanti norme fiscali che penalizzavano fortemente motori con cilindrate superiori ai 2000 cc, si decise di ridurre la cubatura del V6 fino ad arrivare a 2000 cc, ma questa non fu un'opera fortunata in quanto una tale cilindrata mal si adattava a questa architettura per altro costosa, pesante e meno efficiente di un classico 4cilindri.

Il V6, dopo l'esordio con L'Alfa6, fu montato nel 1982 sulla sportiva GTV6 disegnata da Giugiaro, vettura in cui esordì l'iniezione bosh L-jetronic che sviluppava in realtà ben più dei 160 cv dichiarati (ca. 163-164).

Tale vettura vinse 4 campionati europei turismo e altri campionati nonchè innumerevoli gare in Italia e all'Estero. Tra l'altro dominò il GR. N in pista (campione d'Italia GR.N per diversi anni) e nei rallies dal 1982 al 1986. Nei rallies le vittorie più significative sono state ottenute da Yves Loubet (GR.N e A), Jacques Panciatici (GR.N) e, in Italia da Bruno Bentivogli, veri "profeti" della GTV6.

Venne quindi realizzata la versione 3000cc (diametro di pistone 93mm e corsa pari a 72,60mm) che fu installata sull’Alfa 75 in occasione del rilancio della stessa in versione 2000Twin Spark e 3000V6 avvenuta il 03/02/87, nonchè sulla SZ del 1991 (207 cv, trazione posteriore, cambio al retrotreno per ottimizzare la distribuzione dei pesi, sospensioni ant. a post. a quadrilatero), costruita in soli 1.000 esemplari.

All’inizio del 1987 era già iniziata la progettazione della versione 2000 Turbo il cui lancio avvenne nel 1991 sulla 164, che con questo motore si pose ai vertici della categoria. La realizzazione di questo propulsore si rese possibile grazie alle capacità dei motori plurifrazionati di resistere alle alte potenze specifiche ed alle nuove tecnologie di controllo elettronico. Infatti questo V6 fu il primo ad essere dotato di un sofisticato sistema di controllo elettronico della detonazione, che agisce su ogni singolo cilindro, una raffinata gestione elettronica della sovralimentazione e, anche se in un secondo momento,di acceleratore elettronico. Fu il primo V6 costruito in grande serie ad avere una potenza specifica di 76 cv/litro.

Di questo motore sono sempre state apprezzate la silenziosità, dovuta anche all’utilizzo dell’Intercooler che conseguentemente attenua i rumori di aspirazione, e la notevole disponibilità di coppia a basso numero di giri.

[MGG]

Giancarlo, non so che dire, complimenti.

[Moder]

Agnello non ti nascondo che non ho capito praticamente nulla....ma veramente complimenti per la tua indiscussa preparazione

[agnello]

Be non è che sono un'enciclopedia vivente sui motori mi aiuto sempre con riviste specializzate di settore.

[M82]

Salve,
mi introduco in ritardo su questo forum di cui non conoscevo l'esistenza fino a qualche settimana fa,solo per portare la mia infinitesima testimonianza..ricordo bene la vostra 164 v6 TB,era grigia con gli interni di pelle neri,e quante volte ne abbiamo parlato con Giuseppe,ancora in età "under18",anche perchè a casa mia ne avevamo avuta una simile (ma la prima serie,non la super).Quando ho saputo che l'avevate venduta,è stato un piccolo dolore,quello che si prova quando un oggetto a cui tieni anche se non è tuo,passa da "mani" fidate,a "mani" sconosciute.Certo sono sempre oggetti,ma le automobili,si sa,per alcuni sono qualcosa in più,credo che qualcuno di voi mi potrà capire.La notte scorsa il Conte mi è apparso in sogno,e pensare che le nostre strade da anni si erano divise..di cosa abbiamo parlato nn ricordo,ma sono sicuro che c'entrassero i motori...

[M82]

Il motore Alfa Romeo V6 nacque nell'ambito del "progetto 119", quello che diede vita all'Alfa 6, una vettura sfortunata in quanto progettata in piena guerra del Kippur, quando la crisi energetica non facilitava certo l'immissione sul mercato di un'ammiraglia che aveva un consumo di 7 km/litro.

Ma parliamo del motore: Il progetto 119 fu uno degli ultimi ad essere firmato da Orazio Satta Puliga, mitico ingegnere che dal dopoguerra in poi (fino alla morte, nel 1974) pose la propria firma su quasi tutte le vetture della casa milanese.

Un altro raffinato tecnico Alfa, Giuseppe Busso, viene ritenuto il "padre" di questo ancora validissimo motore. Ecco come proprio lui ricorda quel periodo:

"Il V6 nacque per sostituire i 2.600 6 cilindri in linea (che tra l'altro aveva evidenziato problemi torsionali che ne pregiudicavano l'incremento prestazionale) e doveva essere più compatto del V8 con una cilindrata superiore ai 2 litri. Verificammo certe nostre ipotesi con un 4 cil. sperimentale che girò a Parigi in un centro di sviluppo della Bosch, che mise l'Alfa Romeo in condizione di compiere i primi esperimenti con l'iniezione elettronica. La distribuzione avveniva tramite un albero a camme in testa azionato da una cinghia posteriore che comandava direttamente le valvole di aspirazione e, attraverso una piccola punteria e un bicchierino, quelle di scarico.

I positivi riscontri ci incoraggiarono a derivare da quello schema un 6 cilindri a V di 60° con cilindrata di 2.5 - 3 litri, che iniziò a "girare" al banco verso la fine del 1968".

Nella prima applicazione, sull'Alfa 6, L'alimentazione era quella classica a carburatori, sei monocorpo. Il cambio ZF a cinque marce era collocato anteriormente in blocco con il motore (a differenza dell'Alfetta). Il differenziale era autobloccante al 25%.

la potenza era di 158 cv, che consentivano all'"Alfona" una velocità massima di 195 km/h.

L'Alfa 6 2.5 rimane in produzione fino al 1987 e viene costruita in 6.372 esemplari, 1.206 catalizzati.

Particolari tecnici del propulsore "primordiale":

Il primo V6 montato su Alfa6 aveva una cilindrata pari a 2492 cc con diametro pistone pari ad 88 mm e corsa pari a 68,3 mm con angolo delle bancate di 60°, rapporto di compressione pari a 9:14, Pot. 117,6 Kw a 5800 giri/min e coppia apri a 228 Nm a 4000 giri/min.
Fu scelto un angolo delle bancate di 60° per avere un motore più compatto possibile, più stretto di un V6 con bancate a 90° e più corto di un 6 cilindri in linea; le teste del motore avevano una disposizione a V delle valvole di 46° molto stretta, soluzione tradizionalmente usata dall’Alfa per motivi Tecnico/prestazionali. Per quanto riguarda il comando delle valvole non venne realizzato un comando diretto da parte degli alberi a camme, come d’uso comune in Alfa, in quanto una soluzione del genere non era ancora auspicabile per quei tempi su di un motore con questa Architettura.
Si realizzò quindi un sistema nel quale un asse a camme comandava direttamente le grosse valvole d’aspirazione mentre le più piccole valvole di scarico, raffreddate al sodio,si alzavano mediante l’azione di un bilanciere, che si muoveva sotto la spinta di un'asta comandata dall’ asse a camme.

L’alimentazione era assicurata da sei carburatori monocorpo ed in questo campo l’ AlfaRomeo fu l’unica ad adottare la singola alimentazione per cilindro, che gli garantì oltre ai vantaggi prestazionali,anche il soddisfacimento delle norme antinquinamento.
Dopo quattro anni dal lancio, per ampliare il parco motori, soffocato, ai tempi, da pesanti norme fiscali che penalizzavano fortemente motori con cilindrate superiori ai 2000 cc, si decise di ridurre la cubatura del V6 fino ad arrivare a 2000 cc, ma questa non fu un'opera fortunata in quanto una tale cilindrata mal si adattava a questa architettura per altro costosa, pesante e meno efficiente di un classico 4cilindri.

Il V6, dopo l'esordio con L'Alfa6, fu montato nel 1982 sulla sportiva GTV6 disegnata da Giugiaro, vettura in cui esordì l'iniezione bosh L-jetronic che sviluppava in realtà ben più dei 160 cv dichiarati (ca. 163-164).

Tale vettura vinse 4 campionati europei turismo e altri campionati nonchè innumerevoli gare in Italia e all'Estero. Tra l'altro dominò il GR. N in pista (campione d'Italia GR.N per diversi anni) e nei rallies dal 1982 al 1986. Nei rallies le vittorie più significative sono state ottenute da Yves Loubet (GR.N e A), Jacques Panciatici (GR.N) e, in Italia da Bruno Bentivogli, veri "profeti" della GTV6.

Venne quindi realizzata la versione 3000cc (diametro di pistone 93mm e corsa pari a 72,60mm) che fu installata sull’Alfa 75 in occasione del rilancio della stessa in versione 2000Twin Spark e 3000V6 avvenuta il 03/02/87, nonchè sulla SZ del 1991 (207 cv, trazione posteriore, cambio al retrotreno per ottimizzare la distribuzione dei pesi, sospensioni ant. a post. a quadrilatero), costruita in soli 1.000 esemplari.

All’inizio del 1987 era già iniziata la progettazione della versione 2000 Turbo il cui lancio avvenne nel 1991 sulla 164, che con questo motore si pose ai vertici della categoria. La realizzazione di questo propulsore si rese possibile grazie alle capacità dei motori plurifrazionati di resistere alle alte potenze specifiche ed alle nuove tecnologie di controllo elettronico. Infatti questo V6 fu il primo ad essere dotato di un sofisticato sistema di controllo elettronico della detonazione, che agisce su ogni singolo cilindro, una raffinata gestione elettronica della sovralimentazione e, anche se in un secondo momento,di acceleratore elettronico. Fu il primo V6 costruito in grande serie ad avere una potenza specifica di 76 cv/litro.

Di questo motore sono sempre state apprezzate la silenziosità, dovuta anche all’utilizzo dell’Intercooler che conseguentemente attenua i rumori di aspirazione, e la notevole disponibilità di coppia a basso numero di giri.

Mi permetto di correggere solo una cosa...la potenza specifica del v6 turbo,era di 207/1,996=103 cv/l circa,sicuramente avrai sbagliato a digitare

[agnello]

Domenica nella gara di Campionato Europeo della Montagna alla Rieti-Terminillo ha dato grande spettacolo una "rara" (unico esemplare) quanto splendida VW Golf IV° Kit Car con motore 2000 Cc Aspirato guidata da un Austriaco.
Che mezzo da combattimento ! ! ! !

[agnello]

http://www.motorzone.it/gare2009/carott ... sp?foto=19

[MGG]

[quote="agnello"]Domenica nella gara di Campionato Europeo della Montagna alla Rieti-Terminillo ha dato grande spettacolo una "rara" (unico esemplare) quanto splendida VW Golf IV° Kit Car con motore 2000 Cc Aspirato guidata da un Austriaco.
Che mezzo da combattimento ! ! ! ![/quote]

Come quella del Conte, senza Kit???

[agnello]

Si, senza un gran bel kit . . . .